Pedro José Hernández Aliaga Director de Logística i Supply Chain en Musgrave España.

Encara que està graduat com a enginyer químic per la Universitat d'Alacant, Pedro José Hernández Aliaga mai ha exercit com a tal en la seua carrera professional.

Va començar 'treballant en un procés de producció de joguets, injecció de plàstic i altre' en l'empresa Famosa, en la primera dècada dels 2000, i d'ací va anar 'introduint-se en el que és la supply chain', segons compte ell mateix. En 2008, ja era responsable de Logística en el sud-est d'Espanya de l'empresa de gestió de residus Saica Natur, i en 2011 entra com a responsable en mercats internacionals del proveïdor d'envasos de plàstic reutilitzables Euro Pool System. Va aterrar en Musgrave en 2023 com a responsable de supply chain i en preparació per a prendre el relleu al capdavant del departament després de la jubilació del seu director, Paco García.

El departament logístic de la distribuïdora alimentària Musgrave a Espanya viu un canvi d'etapa amb la centralització d'activitat en un nou magatzem i una nova direcció, la de Pedro José Hernández Aliaga. Es tracta d'una nova pell, una més, per a una empresa amb arrels històriques profundes, tant a Espanya com en la seua matriu irlandesa: els orígens de la filial es remunten a 1912 a Elx (Alacant), van viure una transformació rellevant en els anys 70 amb el naixement de la marca Dialsur i es van integrar en *Musgrave en la dècada dels 90 del segle passat. L'empresa mare encara aprofundix més en el passat, ja que es va fundar en Cork, al país del trévol, en 1876, fa exactament 150 anys. Hui, és un gegant que factura més de 5.000 milions d'euros a l'any i integra marques en diversos països. A Espanya, gestiona els supermercats de Dialprix i els establiments majoristes de Dialsur, amb una combinació de botigues pròpies i franquiciades i un volum de negoci sobre els 300 milions d'euros.

Va assumir el lloc a l'abril d'enguany. Com ha anat la transició en el càrrec?

Substituïsc a l'anterior director de Logística, Paco García, per jubilació. La veritat és que la transició ha anat molt bé. Es tracta d'un procés estructurat. Quan vaig entrar en l'empresa ja tenia clar, més o menys, cap a on anava a ser dirigit, així que simplement ha sigut un procés de dos anys per a entendre la filosofia de Musgrave; que hi haguera un encaix amb l'equip i que estiguera alineat amb l'anterior direcció de logística i amb els nous objectius que estava planejant el departament de cara a 2030. Per tant, no és una decisió de dos mesos arrere, sinó que partix de tot d'un procés de dos anys de preparació per a assumir el lloc.

Per tant, es plantegen una estratègia de continuïtat amb vosté en el càrrec…

No és exactament una continuïtat, però el canvi no ha de ser disruptiu. És a dir, no és una ruptura total, es tracta d'entendre tot el que s'estava fent i enfocar-ho un poc distint. L'estratègia consistix a aplicar noves tecnologies, a enfocar les automatitzacions, a tindre visibilitat de la cadena de subministrament. Hi ha part d'estos elements que ja es feien i altres que no es van atallar encara, així que el nostre enfocament és: què podem millorar?, quina visibilitat podem donar?, com podem guanyar eficiència?, què hi ha en el mercat que ens pot ajudar a guanyar eixa eficiència? Tant a nivell d'automatitzacions com de sistemes *ERP, etc. Es tracta de treballar este tipus de coses.

Musgrave es trobava en procés d'unificar la logística en el nou magatzem de Monforte del Cid (Alacant)…

Així és. Eixe trasllat es va començar al març de l'any passat. Des de llavors, hem anat canviant la nostra plataforma principal d'Elx, on estava tot el producte de sec i part refrigerat, per Monforte, i al mateix temps comencem a portar producte de plataformes que teníem en altres llocs, perquè la capacitat d'Elx era la que era. No teníem ni infraestructura ni espai per a ficar molt més. Fins llavors, el congelat estava en un operador logístic, part del refrigerat estava en un altre operador logístic, teníem un altre magatzem propi localitzat en la zona d'Alzira (València) per a productes d'importació… i continuem tenint part de fruita i verdura en Mercalicante. A la fi de maig, acabem la unificació portant eixa fruita i verdura a Monforte del Cid. Per què ho fem? Perquè la plataforma és suficientment gran i tecnològicament preparada com per a poder fer-ho. Abans no hi havia capacitat, ni capacitat de cambres, ni suficient espai per a la temperatura ambient.

I el magatzem és propietat de Musgrave?

És un lloguer a molt llarg termini, a 25 anys. No ens canviarem de hui per a demà. Quant a la plantilla, és de Musgrave, excepte el personal de repartiment i transports, que és parcial. Es tracta de personal autònom, xicotet autònom, no treballem amb grans companyies de transport.

Es tracta d'un magatzem amb molta robotització o automatització?

Hem començat a treballar amb una part de prestatgeries intel·ligents d'alta compactació Modula, per a treballar les unitats soltes i el que és xicoteta-mitja rotació d'alguna mena de producte, la qual cosa ens ajudarà a compactar moltíssim l'estoc d'esta mena d'articles. I després, tot el magatzem està controlat per un sistema de gestió que ens encén qualsevol alarma que hi haja en la nau: tant de temperatura de cambres, temperatura de les oficines, obertura de portes automàtiques… està tot controlat. Això, per a nosaltres, és totalment nou. Teníem instal·lacions que, si bé funcionaven, eren molt antigues i no disposaven d'esta tecnologia. I continuem avançant: hem automatitzat la línia de filmat de palets i seguirem en esta línia, provant AMR per a intentar portar palets des del ‘wrapping’ fins a l'eixida. Començarem a treballar tot este tipus de coses que abans ni tenien sentit, ni es podien fer.

La unificació en el magatzem també servix per a acompanyar un possible creixement de Musgrave España?

Correcte. El magatzem era la palanca des de la part logística per a aconseguir l'objectiu de l'empresa en 2030, que és arribar als 500 milions de facturació. Actualment, estem en una xifra pròxima als 300 milions d'euros.

Llavors, què ens permet el magatzem? Per exemple, el fet d'unificar plataformes elimina qualsevol moviment intern entre diferents centres, amb la qual cosa l'estalvi de costos és espectacular. Abans, havíem de portar tota la fruita i la verdura des d'un magatzem partix-refrigerat al refrigerat, on féiem el picking abans d'expedir a botiga. Tot això l'estem eliminant, són ineficiències que van desapareixent. I això ens aporta una reducció de costos important i també la possibilitat d'abastar una xarxa de botigues més àmplia amb la mateixa plantilla que tenim ara. Si l'empresa decidix créixer o avançar, tenim suficient capacitat per a fer tant en espai com en assortiment, cosa que abans no podíem.

Ja han començat a notar o registrar eixes millores en eficiència?

Sí, ja s'estan veient. Ja hem registrat la reducció en el cost del transport, i som més eficients en la preparació. En un sol torn de preparació podem fer-ho tot, no hem d'estar esperant que vinga una comanda d'una altra plataforma per a consolidar comandes, ja el podem fer ací directament. Som molt més ràpids, el nostre tipus de resposta és millor i el nostre cost és inferior.

Com és la seua xarxa de transport?

Des de la nau proveïm a 21 botigues. Ho fem amb una part de plantilla pròpia i una altra part, major, de flota subcontractada, però és transportista autònom, no es tracta d'una gran empresa. Són autònoms que han treballat amb nosaltres tota la vida. Considerem que són part de la família Musgrave i els tractem com a tal. Per què mai s'ha triat treballar amb una empresa de transport molt més gran? Supose que és filosofia d'empresa. Musgrave va treballar amb estos autònoms durant molts anys i s'ha aconseguit mantindre la relació, són un ‘partner’, com se sol dir hui. És una relació a molt, molt llarg termini.

De quins recursos disposen en la flota pròpia?

Tenim una xarxa de 19 vehicles i conductors propis.

Algun duotrailer?

Hui dia, no. No els utilitzem.

I només utilitzen el transport entre el magatzem, les botigues i els clients d'hostaleria…

Així és. Tenim tres línies de negoci: la de comerç minorista són les botigues de Dialprix; la de majorista són els ‘cash and carry’ de Dialsur, i ara oferim un servici ‘delivery’ directament des de la plataforma logística. Abans ho féiem des dels ‘cash and carry’. Per això, tenim diferents tipologies de vehicle: des dels trailers, que són els que alimenten els ‘cash and carry’ -establiments amb més capacitat i consum en major quantitat- i vehicles més xicotets, de 17 palets i entre 12 o 14 tones, per a la xarxa minorista. Igualment, usem vehicles de 12 tones per al ‘delivery’ des de la plataforma logística, que és la màxima grandària que podem utilitzar dins de ciutat. Per això no usem grans composicions de transport, perquè la majoria d'elles no serien operatives en el repartiment a botiga i en el ‘delivery’, que és bàsicament urbà.

Projecten alguna ampliació de la flota de transport?

De moment, no. Estem contents amb la capacitat que tenim, absorbix perfectament els pics de demanda. Ara no necessitem més. Tant de bo siga necessari en un futur, significarà que el creixement s'ha produït en línia amb l'esperat.

I com funciona l'aprovisionament del magatzem?

La gran majoria entreguen ells el producte directament en la plataforma, ja siga a través de la nostra central de compres, Euromadi, o directament des de proveïdor. En alguns casos tenim ‘backhauls’, és a dir, proveïdors que estan localitzats en la zona de Múrcia o a la Comunitat Valenciana i en els quals arrepleguem la mercaderia aprofitant els retorns dels nostres trajectes als ‘cash and carry’. És una cosa bastant clàssica en la distribució: aprofitem un transport de retorn per a completar-lo i tindre una reducció de cost logístic. D'altra banda, no tenim proveïdors fora d'Espanya i si hi ha algun ens envia a través de distribuïdors espanyols.

I no obstant això, Musgrave és una empresa internacional radicada a Irlanda. Hi ha sinergies amb la matriu en l'àmbit logístic?

Reportem a Irlanda, al departament d'Operacions, tenim molt contacte amb ells. Ens indiquen les línies de desenrotllament que estan duent a terme per a veure si són aplicables ací. Igualment, si estem investigant algun tipus de tecnologia li ho comentem per si ja l'han aplicat, ja que van molt més avançats.

Per tipus de territori i volum de demanda i consumidors, Irlanda i la regió espanyola on opera Musgrave España són mercats similars? Es presten a estratègies logístiques semblants?

El seu volum és moltíssim més gran que el nostre. Estan molt més especialitzats, tenen plataformes específiques per a cada línia de negoci, mentres que nosaltres unifiquem tot en una.

Estem molt més centrats en proximitat que el nostre principal competidor.

Justament a València i Múrcia, on vostés treballen, hi ha radicats importants retailers d'alimentació. La seua logística es distingix molt de la de la seua competència?

No crec que tinguem excessiva diferència, sincerament. Sí que és cert que estem molt més centrats en la proximitat que el que poden estar el nostre principal competidor en la zona, donat el tipus de botigues que tenim. Llavors, evidentment la tipologia de transport que utilitzaràs no és la mateixa. Les nostres botigues són més xicotetes, necessitem vehicles més xicotets, hem d'entrar a zones de la ciutat d'on ells, justament, estan eixint. Ací és on ens estem focalitzant. Eixa és l'única gran diferència.

Els avanços en els models de DUM de les ciutats impacten molt en el seu model d'última milla?

Sí, ens afecta. Els vehicles nous que estem adquirint s'adapten a zones de baixes emissions, però ens preocupa molt més la volumetria que pot entrar dins del nucli urbà. Els límits fan complicat guanyar en eficiència logística per als transports des de plataforma. La capacitat d'un furgó de 12 tones és més competitiva, però encara que siga un vehicle relativament xicotet, continua sent bastant gran i hi ha zones de les ciutats on no podràs entrar llevat que accedisques en horaris específics. Ací entren en joc elements com la zona de càrrega i descàrrega, l'ocupació que té la via… No és fàcil, però és el model de negoci pel qual hem optat i creiem que té un marge suficient per a absorbir eixe extra de cost de transport que puguem tindre.

L'Administració oferix suficient informació referent a com evolucionaran estes polítiques i ordenances?

No, però a priori el que veiem és que es pot treballar. No és que ens diguen per endavant què canviarà en les àrees o les zones on impactaran estes noves polítiques: anem veient en cada ajuntament quin és l'estat i si hi ha alguna restricció. Simplement, amb el que hi ha és amb el que treballem.

La seua divisió logística nota algun efecte del bloqueig de l'estret d'Ormuz per la guerra a l'Iran?

Sí. De fet, l'evolució del PAI, que és el preu abans d'impostos sobre el que es regula la norma per a augmentar o per a aplicar l'evolució del cost de transport, va ser brutal en tan sols un mes, a l'abril. Més del 46% d'alça. Això se'ns repercutix directament en el transport d'autònoms… en el propi també, evidentment, però els autònoms ens repercutixen i prompte o tard acabarà derivant-se sobre el preu del producte. És qüestió de temps. Molts proveïdors estan intentant absorbir l'efecte per si és una cosa temporal. Nosaltres també intentem absorbir-ho per a no repercutir-ho al client final, però arriba un moment en què serà inassumible. La part variable del cost del transport, depenent del tipus de vehicle, pot caminar sobre el 30% o 40% del 30% que suposa el transport en si. Això significa que el transport suposa entorn de l'11% o 12% del cost final. Està augmentant, no ho pot absorbir ningú.

Quines estratègies de sostenibilitat mediambiental apliquen en la logística de Musgrave España?

Quan dissenyem la nau de Monforte del Cid, incloem una planta d'energia fotovoltaica i tota la seua producció va dirigida a autoconsum, és a dir, a reduir el consum extern d'electricitat. També estem treballant en l'increment de l'envàs reutilitzable, perquè sabem que disminuïx moltíssim la petjada de carboni; tant el que s'usa per a fruita i verdura, en base de plàstic, com pel que fa a ús de palets reutilitzables… Ens és igual qui siga el proveïdor, perquè això també té un impacte directe en la petjada de carboni. Just acaba d'entrar en vigor la nova llei de desaprofitament alimentari i volem anar un passet més enllà, ser un poc més restrictius amb nosaltres mateixos per a reduir eixos desaprofitaments.

Veure notícia completa en: https://elmercantil.com/2026/06/15/llega-un-momento-en-el-que-es-imposible-no-repercutir-el-alza-del-precio-del-combustible-en-los-productos/